Пилоты не виноваты? Авиакомпания выдвинула новую гипотезу крушения Ан-148

Facebook
ВКонтакте
share_fav

Руководство «Саратовских авиалиний» направило письма в Росавиацию и конструкторское бюро «Антонов». В них оно высказало версию, что причиной гибели Ан-148 могли стать конструктивные особенности самолета, пишет «Московский комсомолец».

Самолет «Саратовских авиалиний» разбился 11 февраля вскоре после вылета из аэропорта Домодедово, сообщал Anews. Ан-148 выполнял рейс Москва – Орск, на борту находился 71 человек, все они погибли. По результатам расшифровки параметрического «черного ящика» Межгосударственный авиационный комитет, расследующий ЧП, сообщил, что во время полета на борту не работал обогрев приемников постоянного давления. Эти приборы отвечают за измерение скорости. Скорее всего, они обледенели, в результате чего летчики получали заниженные данные о фактической скорости. Желая разогнать и без того быстро летевший самолет, они направили борт в землю.

Стенограмма расшифровки речевых самописцев обнародована не была, однако СМИ утверждают, что пилоты перед авиакатастрофой ругались.

Отказ двигателя и проблемы с шасси

Во время эксплуатации самолетов было задокументировано много технических сбоев, сообщил источник «МК». По его словам, у Ан-148 были проблемы с шасси при посадке, но самый неприятный зафиксированный случай – отключение двигателя в воздухе.

При этом об обледенении датчиков скорости летчики авиакомпании не сообщали и писем с предупреждениями ни до, ни после трагедии от «Росавиации» не поступало.

Причиной трагедии могли стать другие эксплуатационные особенности этой модели самолета. Главными из них являются отсутствие табло, на которое выводится алгоритм действий пилотов (перечень команд, который в зарубежных аналогах крепится в кабине пилотов), а также отсутствие функции восстановления режима горизонтального полета.

«Сейчас будут придумывать любые глупости»

Конструктор Ан-148 Дмитрий Кива убежден, что замечания надуманы. «Самолет спроектирован и сертифицирован по последним нормам безопасности полетов. Причем это и отечественные, и европейские, и американские нормы. Так что сейчас будут придумывать любые глупости, вплоть до того, что самолет покрашен не в белый, а в желтый цвет», – сообщил Кива.

По его словам, обогрев приемников должен был включить второй пилот. «Далее у командира есть перед глазами табло, где написано: включите обогрев ПВД. И если второй пилот не включил, то у командира срабатывает предупреждение. Срабатывает также световая сигнализация – желтым цветом горит кнопка», – сказал Кива.

«Такого сочетания не бывает, чтобы сразу не сработало табло с текстовым предупреждением и горящие желтые кнопки. То есть у правого пилота горят на кнопках лампочки, которые сигнализируют: обогрев не включен. Но и у командира загорается табло. Не может такого быть, чтобы одновременно две системы контроля, дублирующие друг друга, вдруг отключились», – добавил бывший гендиректор «Антонова».

Претензии к отсутствию функции восстановления режима горизонтального полета конструктор также счел «демогогией».

«Что это значит? Это когда автопилот задал условия полета и самолет летит. И автопилот держит горизонтальный полет – высоту, режим двигателя подбирает – все это в автоматическом режиме происходит. Ну или все это делается вручную. Но для этого пилоту нужно знать скорость. А если скорости нет, как было в этом случае, то у летчика есть много других параметров, которые он обязан учитывать, чтобы сохранять полет. Например, есть режим работы двигателя для горизонтального полета, есть угол атаки, или угол тангажа. Допустим, есть определенный тангаж в пределах для горизонтального полета. Ну так и держи этот тангаж, пока не разберешься с обогревом датчиков! Но летчики этого сделать не сумели», – добавил Кива.

«Такого понятия, как "экипаж в связке" нет»

«Саратовские авиалинии» сразу после авиакатастрофы распространили релиз, в котором утверждали, что самолетом управляли опытные пилоты.

«Управлял самолетом командир воздушного судна Губанов Валерий Иванович, опытный пилот, образование: закончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Пришел в авиакомпанию "Саратовские авиалинии" из компании "Россия", где был пилотом на Ан-148. 5099 общего налета часов, из них на Ан-148 – 2147 часов налета. Второй пилот Гамбарян Сергей Арсенович, 812 часов налета на Ан-148. Перешел в «Саратовские авиалинии» из авиакомпании "Ангара", где также был пилотом на этом типе ВС», – говорилось в сообщении.

Позже отец Гамбаряна – также летчик – рассказал, что для его сына это был третий полет после отпуска.

«МК» выяснил, что Валерий Губанов и Сергей Гамбарян ранее почти не пересекались. Такого понятия как «экипаж в связке» в компании вообще нет. Экипаж формируется в зависимости от производственной необходимости и расписания перелетов. К тому же Губанов налетал всего 58 часов в качестве командира воздушного судна — до этого он долгое время летал как второй пилот. Второй пилот Сергей Гамбарян и вовсе научился летать только год назад, до этого он был бортпроводником.