Как именно разбился Ан-148: вопросы и загадки в выводах МАК

Facebook
ВКонтакте
share_fav

Опубликованный накануне предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета о катастрофе Ан-148 под Москвой вызвал много вопросов у специалистов. Большинство из них касаются не столько самой катастрофы, сколько затрагивают более глубокие темы – психологическое состояние летчиков, подготовку пилотов в России, взаимоотношения между авиакомпаниями и надзорными ведомствами.

Согласно расшифровке бортового самописца, пилоты не включили обогрев приемника воздушного давления. После взлета трубка Пито (часть приемника, в который заходит воздушный поток) обледенела. В кабину перестала поступать информация о фактической скорости самолета. Что произошло дальше, не до конца понятно. Предположительно, летчики обнаружили падение скорости и попытались спасти самолет, разогнав его - направили вниз.

Почему не включили обогрев приемника?

Один из разработчиков Ан-148 в комментарии «Московскому комсомольцу» сообщил, что включение обогревателя приемника воздушного давления перед взлетом является обязательным вне зависимости от погоды.

Кабина Ан-148

«Включить его должен был правый пилот. Он много чего включает вручную. Там есть такая система, которая диктует, что включено. Причем, этот обогрев ПВД включается вне зависимости от погодных условий. Без этого нельзя взлетать. Это как не включить двигатель. И как можно было не заметить, что он не включен, если там лампочки горят?» – задается вопросом разработчик.

Пилот Денис Окунь в Живом журнале написал, что система обогрева приемников настолько важная, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок на каждом современном лайнере.

«Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования», – сообщил летчик.

Почему самолет не вернулся в аэропорт?

Как пишет МАК, «особая ситуация» на борту началась с того, что показатели скорости на экранах пилотов перестали совпадать. Спустя три минуты после взлета расхождение показателей датчика у командира воздушного судна и резервного источника увеличилось до 30 км/ч. Включается сигнализация «Сравни», призывающая пилотов убедиться в расхождении показателей. Она выключается через 10 секунд.

Выдержка из руководства по летной эксплуатации Ан-148«Пойми пилоты, что у них возникли проблемы с измерением скорости, всегда можно было бы объявить аварийную ситуацию и вернуться в аэропорт вылета», – пишет авиационный журналист «Фонтанки.ру» Андрей Меньшенин.

Сейчас уже известно, что так, например, поступили экипажи семи самолетов Sukhoi Superjet 100, столкнувшиеся в начале февраля с похожими проблемами при вылете из Шереметьева.

«Почему пилоты упавшего борта приняли решение продолжать полет? Боялись ли они возможных штрафных санкций со стороны руководства? Или же не хотели подводить свою авиакомпанию, ухудшая статистику по отмененным и задержанным рейсам, которая после новогодних поправок Минтранса может стать одной из причин приостановки действия сертификата эксплуатанта? Понадеялись, что обойдется?» – задается вопросами Меньшенин.

Чем руководствовались пилоты?

Спустя минуту после первого предупреждения о расхождении в показаниях скорости экипаж выключает автопилот. Разница в показаниях продолжает расти. Еще через 34 секунды спидометр у командира показывает 0 км/ч.

«Здесь возникает второй вопрос. По логике пилота, если при полете в облачности спидометр показывает ноль, то первым делом надо проверить работу противообледенительной системы. С помощью электроэнергии она топит лед на поверхности критически важных элементов самолета: механизации крыла, двигателях, стеклах кабины пилотов и трубки Пита. Смогли ли пилоты воспользоваться этой логикой, которую прививают всем летчикам еще на начальных этапах обучения самолетовождению?» – продолжает Меньшенин.

«Если да и система была включена, то почему система измерения скорости не вернулась к нормальной работе? Была ли она исправна? Если противообледенительная система была выключена, то почему? Ведь все пилоты авиакомпаний проходят тренажерную подготовку, где выполняют полеты с отказом различных систем. Отказ спидометра наверняка должен входить в состав такой подготовки, а значит, действия должны быть отработаны до автоматизма. Проходили ли такую подготовку пилоты упавшего самолета?» – на все эти вопросы предстоит найти ответы следствию.

Почему пилоты не смогли ровно вести самолет?

Непонятно также, почему пилоты не могла ровно управлять самолетом, когда взяли управление на себя.

«По какой-то причине пилотам было сложно продолжать стабильный полет. Самолет несколько снижается, до 1700 – 1900 метров, с заметными перегрузками от 0,5 до 1,5G. Такое происходит, если полет проходит в условиях болтанки или если вокруг спокойно, но пилот неаккуратно управляет самолетом, чрезмерно дергая штурвал. И снова вопросы: было ли такое управление следствием проблем в какой-то из систем или же причиной было эмоциональное состояние управляющего пилота? Кто из двоих управлял самолетом, и какой у него в этом опыт?» – продолжает Меньшенин.

Зачем они направили нос в землю?

Еще одна группа вопросов касается поведения пилотов, которые взяли управление самолета в свои руки после регистрации расхождения в данных датчиков.

«На этом самолете за всю историю его полетов были два случая с этими датчиками. По результатам всех разбирательств, мы ввели в инструкцию по эксплуатации Ан-148 некоторые ограничения. В частности, тангаж на пикировании не должен превышать, если я правильно помню, 15 градусов», – рассказал «МК» один из разработчиков самолета.

По его словам, это необходимо, чтобы на экстренном снижении летчики не превысили скорость.

«А на разбившемся в Подмосковье Ан-148 – о чем говорится в расследовании МАК – тангаж был 30 градусов. Получается летчики должны были видеть, что у них происходит, резко брать штурвал на себя и выводить самолет из этого пикирования. Выходит, экипаж не выполнил инструкцию», – продолжает авиаконстуктор.

Почему это произошло?

«Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости – отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи», – косвенно отвечает на этот вопрос пилот Денис Окунь.

Но следствие, скорее всего, подобным ответом не удовлетворится.