Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport. Испытываем "машину для геокатастрофы"

Продолжение следует! На автозаводе в Калуге возобновили выпуск Mitsubishi Pajero Sport и теперь собирают внедорожники третьего поколения с дизелем. Цены сбавили на 200 тысяч рублей, и просят от 2 199 000. Что получаем?
Facebook
ВКонтакте
share_fav

Продолжение следует! На автозаводе в Калуге возобновили выпуск Mitsubishi Pajero Sport и теперь собирают внедорожники третьего поколения с дизелем. Цены сбавили на 200 тысяч рублей, и просят от 2 199 000. Что получаем?

Классика рамной конструкции, энергоемкая и длинноходная “планетоходная” подвеска, клиренс в 218 мм, изобретательный привод Super Select 4WD с понижающей, принудительная блокировка заднего дифференциала. Mitsubishi Pajero Sport – по-прежнему очень серьезный внедорожный механизм. Выражение “ударить в грязь” для него означает “показать себя с лучшей стороны”.

Автомобиль остался для водителя в хорошем смысле приключением. Не путать с испытанием на прочность! Важное отличие от предшественника в том, что искусство проходимости больше не требует таких значимых жертв в комфорте.

Техническим донором для Pajero Sport III традиционно стал пикап L200, но имиджевую дистанцию между ними увеличили. Кузов в третьем поколении полностью новый, дизайн из ряда вон “свой собственный”, а превосходство над пикапом в удобстве салона и богатстве оснащения еще значительнее.

Разработка велась еще до слияния небогатой Mitsubishi Motors с альянсом Renault-Nissan, то есть в рамках скромного бюджета. Но основные недостатки водительского места удалось исправить. Приглушены шумы и вибрации. Посадка за рулем гораздо удобнее. Новый руль не надо накручивать как вентиль: обороты уменьшили с 4,2 до 3,8. И если раньше на тоннеле трясся тугой рычаг раздатки, то сейчас режимы меняются шайбой.

Рядом с шайбой управления центральным дифференциалом и раздаткой новые кнопки: ассистент при движении под уклон и выбор программ настроек для бездорожья разной сложности. “Ручник” с электроприводом – тоже новинка.

Напомним, что тут переключать: 2H -задний привод, 4Н - постоянный полный, 4HLc - блокировка межосевого “центра” и 4LLc - понижающая. Переходить с монопривода к полному можно на скоростях до 100 км/ч. А вместо вискомуфты несимметричный дифференциал Torsen, который реагирует быстрее - по разбросу в моменте на осях, не дожидаясь пробуксовок. Сильнодействующие средства.

Набор внедорожных настроек силового агрегата и подтормаживающей колеса электроники: «Гравий», «Грязь/снег», «Песок» и «Камни». Чем сложнее условия, тем жестче пресекаются пробуксовки. При блокировке заднего межколесного дифференциала электронная помощь минимальна.

Вдали от цивилизации полноприводник дарит полный восторг! Водителю уже боязно, а Pajero Sport уверенно прет. И речь не о той пригородной жижице, что мы отыскали для фото. Ранее доводилось ездить, например, по горным перевалам, где пешком-то переломаешься. Кстати, рама теперь укреплена. Еще бы попрочнее уязвимые подножки…

Металлическая защита днища хорошо держит удары. А защищающего от грязи футляра для запаски под кузовом нет, хотя логично добавить такой с началом российской сборки.

Конечно, для успеха на офф-роуде важен и способный мотор. Калужский Pajero Sport III оснащен турбодизелем 4N15 2.4 DI-D с максимальной форсировкой High Power (181 л.с., 430 Нм при 2500 об/мин). Еще есть модификация с бензиновым 6B31 V6 3.0 (209 л.с., 279 Нм при 4000 об/мин), которую везут из Таиланда. Но за минувшие полгода тираж версии V6 у нас составил лишь 329 машин против 2063 на солярке.

У дизеля 4N15 алюминиевый блок, система регулировки фаз газораспределения, пониженная степень сжатия 15,5:1, нагнетатель с изменяемой геометрией и сажевый фильтр. В отличие от версии V6 под капотом DI-D два аккумулятора.

Внедорожный жанр решает. На трудных участках тяговитый DI-D позволяет ползти ровно, а V6 порой требует раскрутки, что аукается паузами со скольжением колес. Моментные рывки тоже удобнее с дизелем. Плюс экономичность. Расход солярки по борткомпьютеру у тестовой версии с АКП после офф-роуда, трассы и города был в адекватных пределах 9-12 л/100 км.

Сапун КП приподнят, и Pajero Sport III может форсировать более глубокие броды в 700 мм. Правда, передний номер нужно дополнительно крепить, а лучше снять - смывает. Итого единственный значимый минус на офф-роуде: раздумья систем при включении режимов 4HLc и 4LLc.

В общем, если путь от дома до офиса лежит через полузатопленный карьер, если вы ждете геологическую катастрофу и внедорожник вам как тревожный чемоданчик, или завидная проходимость нужна по иным причинам, – это по адресу. Но в повседневной асфальтовой эксплуатации готовьтесь к компромиссам.

Японцы доработали подвеску и тормоза, в рулевом появился демпфер. А характерные “спецэффекты” остались. Ходовая приобрела в комфорте, но отголоски сотрясений еще разбегаются по кузову и отдаются на руле. Сохранились раскачка и заметные крены. Тормоза информативнее и эффективнее, и все равно нужна привычка.

Главное украшение интерьера богатых версий: тач-скрин медиасистемы, у которой есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto, но так и не появилось навигации.

Зато DI-D в паре с 8-ступенчатой АКП Aisin продолжают радовать. Прежний Pajero Sport со 178-сильным дизелем 2.5 и 5-ступенчатым автоматом ездил скачкообразно как яхта Врунгеля, в корму которой лупили бутылками шампанского. С новым силовым агрегатом точнее управляешь ускорением. Мотор оживает при 1300 об/мин, “активная” зона неширока, но расторопная плавная коробка удачно сглаживает процесс. Если же выбрать передачу вручную, АКП ее удерживает.

В зоне второго ряда свобода. У всех версий, кроме базовой, диван с раздельным подогревом. И странно: секция спинки упирается ручкой фиксатора в корпус багажной полки, и надо вынимать его из пазов, чтобы вернуть спинку к вертикали.

Оснащение по-японски фиксированное. Базовым вариантом значится Invite 2.4, единственный с 6-ступенчатой МКП. У него легкосплавные 18-дюймовые диски, противотуманки, Super Select и блокировка заднего дифференциала, электропривод и подогрев зеркал, подогрев кресел, “мультируль”, круиз-контроль, MP3-плеер, Bluetooth, USB-слот, ц/з, фронтальные подушки безопасности, помощник при старте на подъем и ESP. Жить можно.

Грузовместимость впечатляет, но порог багажника далеко от земли. Пол российских машин лучше было сразу покрывать резиной. Электропривода пятой двери почему-то лишена даже топ-версия.

“А хорошо жить еще лучше!” Следующий уровень – Intense 2.4 (2 449 990 рублей) – много интереснее: бесключевые доступ и пуск мотора, полный комплект подушек безопасности, датчики света и дождя, раздельный климат-контроль, подогрев руля и заднего дивана, ассистент при движении под уклон. Instyle 2.4 (2 649 990 рублей) дополнен светодиодным ближним светом и ходовыми огнями, кожаной обивкой, электроприводами кресел, мультимедиа с тач-скрином и задней камерой.

Камеры кругового обзора с графическими подсказками (подвижными на виде сзади) здорово выручают при крупных габаритах. На бездорожье был бы особенно полезен фронтальный объектив, который… напрочь перекрыт госномером.

Максимальная комплектация Ultimate 2.4 (2 849 990 рублей) получила парктроники, камеры по кругу и восемь динамиков. А ключевое: пакет с адаптивным круиз-контролем, мониторингом слепых зон, страховкой от столкновений с попутной машиной на скоростях 30-140 км/ч или с препятствиями в четырехметровой зоне на парковке. Идентичные по комфорту бензиновые Instyle и Ultimate дешевле на 50 тыс.

Мониторинг боковых помех и круиз-контроль работают исправно. Перед попутками машина выдает предупреждения и осаживается, будто спохватываясь в последний момент. Надежнее кажется тормозить самому. Да и полной экстренной остановке система не обучена.

Адаптивный круиз-контроль позволяет регулировать дистанцию до идущего впереди автомобиля и не теряет ориентир, пока тот существенно не изменит направление.

Российский офис убеждает японцев продолжать доработки. Что улучшено к началу локальной сборки? Подсветили пульт на двери водителя, добавили кнопку ц/з и воздуховоды сзади. Но тяжелый капот до сих пор без газовых упоров. Нет люка, памяти кресла. Омыватель фар доступен только с уровня Instyle. Обод руля греется ниже приливов под хват. Слоты в боксе приходится нашаривать. И “ручник” без авторазблокировки. Однако гарантию продлили до пяти лет или 150 тыс. км, и заявлены те же условия, как и раньше у трехлетней.

Проект нового Pajero V заморожен до неизвестности. Перед вами “И.о. флагмана”. Топ-версия Ultimate это максимум, который пока может предложить нам Mitsubishi.

Вместе с российским паспортом Mitsubishi Pajero Sport получил и нового прямого конкурента. Toyota только что выкатила Fortuner: тоже рамный, со схожими характеристиками и в двух комплектациях – от 2 599 000 рублей.

Характеристики

Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DI-D

Размеры: 4785 х 1815 х 1805 мм

Колесная база: 2800 мм

Снаряженная масса: 2095 кг

Двигатель: дизель, R4, 2442 см3, 181 л.с. при 3500 об/мин, 430 Нм при 2500 об/мин,

Трансмиссия: 8-ст. АКП (6-ст. МКП), полный привод

Динамика: 0-100 км/ч за 12,3 (11,4) с, макс. скорость 180 км/ч

Расход топлива: 9,8 / 7,0 / 8,0 (8,7 / 6,7 / 7,4) л/100 км

Цена: от 2 449 990 (2 199 000) рублей

#mitsubishi
#тест-драйв