"Чтобы сделать Москву автомобильным городом, придется снести 25% зданий"

Reuters
Facebook
ВКонтакте
share_fav

Москва становится все более тесной для автомобилей. При этом столичные власти последовательно усложняют жизнь их владельцев — сужают проезжую часть у одних улиц, а другие вовсе делают пешеходными. О том, что автовладельцев ждет в будущем, — директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Михаил Блинкин (с) РИА Новости / Григорий Сысоев

«Искренне не понимаю, что такое московская урбанистика»

Как вы относитесь к тому, что происходит с центром Москвы? О московской урбанистике сейчас не говорит только ленивый...

— Будучи профессором Высшей школы урбанистики и членом клуба New City Foundation, который объединяет 150 ведущих урбанистов мира, искренне не понимаю, что такое «московская урбанистика»…

Клише «урбанистика, урбанизм», даже не знаю с чьей подачи, приклеилось к некоторым преобразованиям, которые в последние годы проводит московское правительство. Но если говорить шире, чем, собственно, это понятие, то город действительно стал больше похож на город.

Три года назад, когда наши студенты выходили на Мясницкую улицу в хорошую погоду подышать воздухом, они оказывались на проезжей части, поскольку ширина тротуара была где-то три метра, а где-то и меньше. Сейчас же Мясницкая стала похожа на нормальную улицу.

Улица Маросейка до реконструкцииУлица Маросейка до реконструкции (с) proboknet.livejournal.comЕще больше этот эффект заметен на Маросейке. Там в самом узком месте тротуар был где-то 80 см. И если идти вдвоем, то второму надо было идти по проезжей части. Это абсолютное варварство, которое Москва когда-то переварила и к которому привыкла. Поэтому, то, что произошло — это хорошо и правильно.

Улица Маросейка после реконструкции (с) proboknet.livejournal.comКак вы относитесь к гранитным тротуарам и бордюрам? Неужели нельзя было сделать попроще, экономнее и не перекладывать плитку каждые два года на одних и тех же улицах?

— Расстраивает качество работы. Плохо подогнанный бордюрный камень — это всегда источник грязи на проезжей части. Ну а что должно быть, плитка или асфальт, не моя профессиональная стезя. Я все же не по части коммунального хозяйства, а по части урбанистики. Что же касается эстетического восприятия, то это – дело вкуса, многим нравится.

Укладка тротуарной плитки в Москве (c) РИА Новости / Алексей Мальгавко

«Убавка нескольких сотен улиц на макроуровне вообще ничего не изменит»

Я шел к вам на интервью со станции «Площадь Революции» по пешеходной и вполне приятной теперь для прогулок Никольской улице. Правильно ли то, что у автомобилей отнимают их территорию?

— То, что эту улицу отняли у автомобилистов, с транспортной точки зрения ничего не изменило. Баланс между площадью асфальтированного пространства и количеством автомобилей в Москве так плох, что убавка нескольких сотен улиц на макроуровне вообще ничего не изменит. Так же, впрочем, как и прибавка.

Сейчас на каждый автомобиль в столице приходится 28 кв. м асфальта общего пользования. Это все переулки, проспекты, шоссе без учета междомовых проездов. В городе, где комфортно ездить на автомобилях, эта цифра должна составлять 150-200 кв. м. На этот уровень мы не выйдем никогда!

И если даже Марат Хуснуллин (заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики - прим. Anews.com), отличный строительный менеджер с его неумной энергией и темпераментом, в одну ночь соорудит нам новый МКАД, 100 км длиной и 50 м шириной, то на каждую машину придется не 28, а 29 кв. м асфальта. А переделывание Никольской в пешеходную улицу изменило эту величину на одну сотую или даже тысячную метра.

Никольская улица в декабре 2015 года (с) РИА Новости / Владимир Астапкович

«У Москвы есть три теоретически допустимые возможности»

Если пользоваться такой арифметикой, может, лучше вообще закрыть центр Москвы, скажем, в пределах Бульварного кольца, от автомобилей? Пусть только такси ездят, общественный транспорт и ведомственные авто с мигалками и спецпропусками…

— На самом деле на эту тему есть более мягкие рецепты. Так называемые shared spaces. Это когда улица без тротуаров, в Европе много таких, по которой на автомобиле можно проехать, но со скоростью пешехода. Ты можешь подъехать к магазину и забрать жену с покупками. Но ни одному здравомыслящему человеку не придет в голову ехать транзитом по такой улице со скоростью 3 км/ч.

Ну а вообще, у Москвы есть три теоретически допустимые возможности.

Первая: оставить все как есть, в том числе, и пробки.

Вторая: устроить “car free city”, то есть всем перейти на общественный транспорт (включая, разумеется, такси), пешую ходьбу и велосипеды.

И, наконец, третья: сделать адекватной плату за поездку на частном автомобиле, а в таком тесном городе, как Москва, она будет очень высокой. Это цена парковки, хранения, въезда в центральную часть города и т. д. Пока в Москве владение автомобилем очень дешевое — это цена бензина и транспортный налог. Большинству автомобилистов, 90% из них, резидентное хранение автомобиля обходится в ноль или в относительно небольшую сумму. Но эта ситуация не будет вечной. Когда-нибудь придется платить за ночное хранение, парковку на каждой остановке и прочее.

Увы, но других вариантов нет.

ReutersКогда вы говорите про 28 кв. м на один автомобиль, вы имеете в виду машину, которая ведет активную жизнь, или любое авто?

— Я говорю про инвентарный автомобиль. В транспортных разработках всегда упоминается коэффициент α — он определяет, какая часть из инвентарного списка автомобилей ездят по улицам.

Разумный градоначальник снижает не количество автомобилей, а этот коэффициент. Если человек ездит на своем авто только за покупками, на природу или дачу, а не на работу — это же хорошо. А использование автомобилей для ежедневных поездок в центр города — это, напротив, очень плохо.

«Алабяно-Балтийский тоннель — это пример ужасной разработки»

Сергей Собянин не сразу занялся общественным транспортом. Сначала было увлечение вылетными магистралями, дублерами главных проспектов. Это имело смысл?

— Несмотря на все цифры, которые я называл, есть несколько вещей, которые было необходимо сделать во всех случаях. Например, надо было выбить тромбы по всему МКАДу. Когда проспекты и шоссе упирались в «клеверные листы» старинных развязок, это делало их улучшение совершенно бессмысленным. Перестройка развязок на МКАДе принесла грандиозную пользу.

В Москве есть такая проблема, как связность между отдельными районами. Она очень плохая. Ее можно так определить: в хорошо спланированном городе отношение между поездкой из одного пункта в другой и прямым расстоянием, составляет примерно 1,25. В Москве, по нашим расчетам было где-то 1,5, а когда мои коллеги, которые занимаются обработкой big data, сделали расчет по нескольким миллионам треков, предоставленных навигаторами на мобильных телефонах, то оказалось, что этот коэффициент даже не 1,5, а ближе к 1,7. Это связано с тем, что в Москве мало мостов и путепроводов через железные дороги.

Вот вам пример — Алабяно-Балтийский тоннель в сторону Большой Академической. Разве нельзя было сделать путепровод над железнодорожными путями, а не это фантастически дорогое многоуровневое сооружение?

— Еще в советские времена был проект эстакады, которая проходила бы над железной дорогой, но он не был реализован.

Ну а тоннель — это пример ужасной разработки, и он достался Собянину и Хуснуллину от прежних властей как чемодан без ручки. Когда я привез своего друга, американского планировщика в Москву, он искренне не поверил, что такое возможно. Мы спустились туда с ним на техническом лифте. «Что там?», — спросил он. «Метро», — ответил я. «А ниже что?» «Автомобили». Он еще раз все обошел и сказал: «Москва — очень богатый город». Это опытный планировщик, который работал во многих странах мира на разных континентах, но он искренне не понимал, как так можно сделать?

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля, 2013 год (c) РИА Новости / Владимир Песня Но и сейчас не все так рационально делается, как хотелось бы. Классический пример, который я привожу студентам — шикарная эстакада, очень хорошо построенная, которая проводит Рублевку над улицей Маршала Тимошенко. Беда только в том, что она упирается в МКАД, который в этом месте стоит в пробке в обе стороны, и в узкое двухполосное Рублево-Успенское шоссе. Эстакада заменила два светофора, которыми можно было дросселировать движение, чтобы не собирались в одной точке все эти потоки. Теперь такой возможности нет.

Так что, нельзя говорить, что все, что делалось в последние годы, было хайтеком транспортного планирования.

«Когда человек преодолел автомобильные понты, он приучается, что выиграет во времени»

Вы говорили про общественный транспорт. Каким вы видите его будущее в Москве?

— Таких инвестиций в метрополитен и интенсивное обновление подвижного состава — трамваев и автобусов — в Москве не было никогда. Ни во время советской власти, ни после. К сожалению, фундаментальный результат пока не достигнут.

А в чем он должен выражаться?

— В том, что благополучные автомобилизированные горожане с двумя и более автомобилями в семье будут ездить на работу на общественном транспорте. Например, как в Германии. Немцы любят автомобили, их благосостояния достаточно, чтобы покупать продукцию своего, не самого дешевого автопрома. И вот житель пригорода Мюнхена, например, на электричке доезжает до города, садится на станции на велосипед и едет на работу. Город обязан не отнять автомобиль, а приучить к такому вот европеизированному типу поведения.

Кстати, в Москве постепенно приходят к осознанию удобства такой модели. Был у знакомого, очень богатого человека, который живет в особняке на «золотой миле». Он смотрит на часы, спохватывается, что к 7 вечера надо быть в консерватории. Я спрашиваю, как он поедет, он отвечает: «Конечно на метро, я что дурак в пробке стоять?»

Это психология. Когда человек преодолел автомобильные понты, он уже приучается к тому, что он потеряет в комфорте, но выиграет во времени, если поедет на метро.

На станции метро «Рижская» (с) Reuters

«То, что сейчас происходит, — это вторая часть большой транспортной революции»

В Москве появляются новые, доселе невиданные возможности для автомобилистов. Например, carsharing — прокатные автомобили, которые можно взять в одном месте и оставить в другом. Они изменят ситуацию для тех, кто не может жить без руля?

— Да, с появлением приложений к смартфонам можно оставить прокатную машину в любом месте, ее следующий арендатор найдет с помощью приложения, скаченного на свой смартфон, откроет, заведет и поедет.

Но еще интереснее то, что в мире, думаю, уже в этом году возникнет carsharing или такси с опцией беспилотного вождения. На самом деле, такие автомобили уже есть у всех крупных концернов, решаются только правовые вопросы. Год назад мне такой демонстрировали в инновационном центре BMW. С помощью своего смартфона я не только найду свободный автомобиль, но и вызову его «к ноге». Пока беспилотного carsharing нет ни в одном городе мира; да и беспилотные такси только-только появились в единственном городе — Сингапуре.

С точки зрения использования автомобиля в городе — масса людей, которые будут поставлены перед выбором между дорогим владением автомобиля и удобным пользованием, предпочтут второе.

(с) РИА Новости / Рамиль СитдиковКак говорят мои европейские коллеги, то, что сейчас происходит, — это вторая часть большой транспортной революции, которая вот-вот свершится. Первая наступила, когда общественный транспорт был интегрирован с информационной средой. Произошла индивидуализация общественного транспорта. Пассажир может, имея расписание и точно зная, когда придет тот или иной автобус, выбрать наиболее удобный и быстрый маршрут.

Вторая часть этой революции — кооперированное использование беспилотных автомобилей. В нее прекрасно впишутся все новые таксомоторные веяния — Gett, Uber и прочие.

И все же, нет никаких других альтернатив для автомобилистов?

— Увы. Для того, чтобы вновь сделать Москву автомобильным городом с тем количеством машин, которые есть, придется снести где-то 25% зданий и потратить бюджет, сопоставимый с ежегодным бюджетом Пентагона.

Читайте первую часть интервью с Михаилом Блинкиным - о том, как изменит жизнь столицы открытие МЦК: «Москвичи не сразу привыкнут к новым маршрутам».