"Москвичи не сразу привыкнут к новым маршрутам"

РИА Новости / Кирилл Каллинников
Facebook
ВКонтакте
share_fav

10 сентября примет первых пассажиров Московское цeнтpaльнoe кoльцo (МЦК). Оно, по сути, станет e oднoй кoльцoй линиMocкo мpo. O тoм, какой эффект ожидается от новой транспортной системы и перспективах развития столичного общественного транспорта Anews.com рассказал директор Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Самый главный результат будет достигнут в течение двух-трех лет»

— Каким вы видите главный эффект от нового транспортного решения?

— Москвичи не сразу привыкнут к новым маршрутам, на это уйдет определенное время. Самый главный результат будет достигнут в течение двух-трех лет, когда начнется градостроительное освоения частей московской территории, с промзонами — Коптево, Лихоборы, Окружная, Владыкино. Условно говоря, северо-запад Москвы. Территории, которые в мировой практике принято называть brownfield. Там появятся стимулы для самого энергичного градоосвоения. Сейчас девелоперу там бессмысленно что-то строить. Построит он там офисный центр, а кто туда к нему приедет?

Как только там заработает стабильная, работающая с определенным интервалом мощная транспортная система, возникнут и стимулы для градостроительного освоения. До тех пор, пока территория не имеет удобного выхода к автомобильным выездам и к метрополитену, девелоперу нет смысла заниматься реновацией этой территории.

«Только пять платформ имеют удобные переходы на станции метро»

— Насколько удобно будет пользоваться МЦК? Далеко не все платформы находятся в непосредственной близости от станций метро. Как будут организованы пересадки и какими билетами надо будет пользоваться?

— В Москве целое меню различных проездных билетов. Любой из них, пригодный для того, чтобы проехать в метро, будет пригоден для того, чтобы проехать по МЦК. Билетная интеграция изначально была сделана на 100%. Более того, билет, например, на одну поездку в метро, будет действителен и при пересадке на МЦК и наоборот в течение 90 минут. Такая же схема, например, действует и на монорельсе.

Пока по всей окружности только пять платформ имеют удобные, так называемые, сухие переходы на станции метро. По ним и в дождь, и в снег пассажир сможет перейти, как говориться, не замочив ног. По мере развития МЦК, сухих переходов станет 11 из 17, да и остальные переходы со временем все станут более удобными.

— А почему это не было сделано сразу?

— Все зависит от бюджетных возможностей Москвы и перевозчика по кольцу. Зачем тянуть два-три года с пуском МЦК, пока все будет доведено до совершенства? Это все уже вполне работоспособный транспорт. Электрифицированы пути, куплены современные составы «Ласточка». В тестовом режиме они по кольцу давно курсируют.

Москва — большой город и без пересадок обычно мало кому удается проехать. И все пересадки обычно удобны — станции метро находятся рядом с остановками общественного транспорта. Но есть еще одна проблема. Москвич в метро привык к невероятно короткому интервалу между поездами — 90 секунд или 40 поездов в час. Такого нет ни в Лондоне, ни в Париже. Так что интервал в 15 или даже 6 минут на МЦК поначалу покажется очень большим. И в этом будет определенная проблема. На новом кольце бессмысленно по пассажиропотоку, да и технически невозможно  делать такой же маленький интервал как в метро. Пусть пройдет время и вырастет пассажиропоток.

Подробная карта МЦК. Увеличение по клику— Вы верите в то, что МЦК откроется в срок?

— Я не верю, а знаю. Меня пригласили на открытие, я уже получил пригласительный билет.

«Московский монорельс — это абсолютно тупиковый проект»

— Вы упомянули монорельс от ВДНХ до Тимирязевской. Как вы относитесь к этому проекту, почему он не получил развития?

— Московский монорельс — это абсолютно тупиковый проект, который можно воспринимать как историческую достопримечательность. Он предполагался для международных выставок на территории ВДНХ. Когда стало ясно, что они не состоятся, надо было куда-то пристраивать это имущество. С транспортной точки зрения он бессмысленный, а с технической — странный. В нем использованы уникальные тележки, которые делали вручную кустарным образом на непрофильном заводе.

Вы будете покупать для езды автомобиль у производителя, который сделал всего пять автомобилей и больше не сделает новых? Здесь именно такой вариант. При Юрии Лужкове были куплены у своего дружественного завода эти самые пять составов, естественно, это все очень несовершенно.

Отмечу, что монорельс эксплуатирует замечательный коллектив инженеров и квалифицированных рабочих; только благодаря их самоотверженной работе вся эта техническая экзотика была доведена до более-менее рабочего состояния.

— Не получится ли, что со временем то же самое скажут про МЦК?

— Нет, это полноценный проект: проверенный и вполне современный подвижной состав; не менее современное путевое и энергетическое хозяйство, трафики, рассчитанные на серьезных транспортных моделях.

«Троллейбус в эту гонку просто не вписался»

— В Москве собираются изъять троллейбус как транспортное средство. Но он же не портит воздух как автобус, поэтому его можно считать более экологичным транспортом. Почему это делается?

— Я часто бываю на международных конференциях по транспортному планированию. И на них обсуждается тема нового городского транспорта. Сейчас тренд №1 — дальнейшее развитие рельсового транспорта. Это метро, пригородные электропоезда, LRT (Light Rail Transport), различные модификации трамваев — низкопольные, скоростные и т.д. Современный трамвай — это вообще технический шедевр! И мировые машиностроительные компании придумывают все более современные и комфортабельные виды рельсового транспорта.

Трамвай, идущий по пешеходной зоне, — это вообще европейский стандарт. Вот пример. Алмазная биржа в Амстердаме — место не для самых бедных посетителей. Туда можно прийти пешком, на велосипеде, трамвае или такси. Но не на своем автомобиле, даже если у вас Bentley.

Второе направление — это то, что на колесах, но посимпатичнее дизеля. Для такого транспорта придумано новое название — экобусы. Это газобусы, электробусы, разные гибриды. И здесь тоже идет грандиозная гонка всех производителей, которые хотят предложить городам современное транспортное средство, похожее на автобус.

В самое ближайшее время следует ожидать появления экобусов, которые будут сравнимы по цене жизненного цикла с современным автобусом. Кстати современные автобусы, которые сейчас ездят по Москве, отвечают нормам Евро-5 и тоже весьма неплохи. В Москве более 4 млн. автомобилей, из которых порядка одного миллиона — это старье класса Евро-2 и ниже. На этом фоне странно говорить о неэкологичности автобусного парка.

Ну а троллейбус в эту гонку с рельсовыми транспортными средствами и экобусами просто не вписался. Никто из серьезных производителей уже не занимается транспортом с верхним токосъемом на крыше. 70% всего троллейбусного парка мира находится на территории бывшего Советского Союза, остальное — в Венесуэле, Греции, других странах, бывших в какой-то степени под советским влиянием. На самом деле, это тупиковая ветвь эволюции общественного транспорта, которая сама отомрет.

Ее даже не надо трогать. Пока они не отработали свой ресурс, пусть ездят. В течение 5 лет появятся экобусы, которые будут постепенно заменять троллейбусы в процессе естественной эволюции. Не надо забывать и о том, что российское производство троллейбусов не работает в полную силу. Завод им. Урицкого, «Тролза», с проектной мощностью в несколько тысяч машин в год, в прошлом году выпустил 100. Они же золотые должны быть!