Пилоты "Боинга", упавшего в реку в Сочи, не послушались подсказки самолета

Пилоты пытались посадить самолет два раза и оба раза игнорировали речевые сообщения в кабине. Самолет предупреждал летчиков о сдвиге ветра. После таких предупреждений следовало бы прервать посадку, но опытный экипаж решил «попробовать».
Фото Пилоты "Боинга", упавшего в реку в Сочи, не послушались подсказки самолета
Facebook
ВКонтакте
share_fav

Экипаж самолета Boeing-737, авиакомпании «Ютэйр», выкатившегося за пределы ВПП в Сочи, и упавшего в реку Мзымта, не слушал подсказки самолета. Пилоты не хотели уходить на второй круг, а после посадки не сразу перевели двигатели в режим реверса. Самолетом управляли опытные летчики, но тем не менее они допустили ряд ошибок, следует из текста предварительного отчета, опубликованного Межгосударственным авиационным комитетом.

В ночь на 1 сентября этого года самолет Boeing-737, прилетевший из Москвы в Сочи, выкатился за пределы полосы и загорелся. На борту находились 164 пассажира и шесть членов экипажа. Своевременная эвакуация, а также то, что в реке Мзымта было много воды, которая уносила топливо, позволили избежать жертв среди находившихся на борту. Однако при эвакуации медицинская помощь потребовалась сотруднику аэропорта. Ему вызвали «скорую» из-за проблем с сердцем. По дороге в больницу мужчина скончался.

Налет больше 10 000 часов

Самолетом управлял опытный экипаж, следует из промежуточного отчета МАК. Командир 1967 года рождения имел общий налет 13995 часов. На Boeing-737 работал с 2007 года, сперва в качестве второго пилота, затем в качестве командира. В авиакомпании «ЮТэйр» как КВС на этом типе самолета работал с 2013 года, налетав 3423 часа.

Второй пилот – на два года старше командира. Его общий налет немногим меньше – 12277 часов, из который на Boeing-737 – 5147 часов.

Чтобы понять, что это большой налет, следует иметь в виду, что летчику в России не разрешается летать более 90 часов в месяц. Таким образом, чтобы налетать 13995 часов пилоту нужно было проработать без малого 13 лет, при условии, что он каждый месяц летал по максимуму, не делал перерывов в трудоустройстве и не брал отпусков.

В день катастрофы управление воздушным судном осуществлял второй пилот, говорится в отчете.

«Что он говорит? Пробуем!»

Экипаж пытался приземлиться в Сочи в тот день дважды. Когда самолет прилетел в Сочи, в 23:17, метеоусловия аэропорта позволяли выполнить посадку, однако диспетчер предупредил пилотов, что другие самолеты, в частности борт латвийской авиакомпании «Air Baltic», уходят на второй круг.

«ЮТэйр – 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот “Air Baltic” сию на второй круг уходит», – сказал диспетчер.

В это время в районе аэропорта шел сильный ливень. Каждый экипаж самолета имеет свой посадочный минимум. Это значит, что пилоты не имеют права сажать самолет, если видимость ниже определенного значения.

«Данные метеоусловия по видимости были ниже минимума экипажа, поэтому экипажем было принято решение выйти в зону ожидания и после улучшения погоды выполнить заход на посадку», – говорится в документе.

В 23:35 диспетчер передал экипажу новые данные о погоде, на что экипаж ответил, что погода ему подходит, и он будет выполнять заход. К тому времени экипаж авиакомпании «Air Baltic» выполнил уже два ухода на второй круг из-за срабатывании сигнализации о фактическом попадании в сдвиг ветра.

Сдвиг ветра – одно из самых коварных для авиации явлений. Его не всегда можно спрогнозировать. Сдвиг ветра может неуправляемо переместить самолет на несколько метров как по горизонтали, так и по вертикали. Ряд авиакатастроф в истории авиации произошел именно по этой причине.

В 23:43:15, когда самолет шел на снижение, на высоте 340 метров и удалении 6500 м от торца полосы, в кабине прозвучала речевая информация Predictive windshear caution: «Monitor radar display» («Обрати внимание на экран радара»).

«Что он сказал?» – спросил командир.

«Ну, он wind shear предупреждает» (предупреждает о сдвиге ветра), – ответил второй пилот.

«Пробуем», – ответил командир, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.

В 23:44:11 на высоте 260 метров и удалении около 5000 метров до торца ВПП в кабине снова прозвучала речевая информация Predictive windshear warning: «Go around. Wind shear ahead» («Уходи на второй круг, впереди сдвиг ветра»).

МАК отмечает, что после этого экипаж должен выполнить либо маневр выхода из сдвига ветра, либо стандартный уход на второй круг, однако пилоты просто продолжили снижение.

«В 23:45:09 на высоте около 50 метров и удалении 850 метров до торца ВПП прозвучала звуковая сигнализация: «Windshear, Windshear, Windshear» («Сдвиг ветра»), экипаж продолжил снижение, хотя должен был немедленно выполнить маневр по выходу из сдвига ветра», – сообщает МАК.

И только на высоте около 30 метров второй пилот спросил у командира: «Ты видишь полосу?». После этого КВС взял управление на себя, отключил автопилот и приступил к выполнению стандартного (с уборкой закрылков и шасси) ухода на второй круг.

Схема первого захода на посадку. МАК

Вторая попытка. Перелет полосы и не вовремя включенный реверс

Экипаж принял решение выполнить еще один заход на посадку и доложил об этом диспетчеру. В момент второго захода самолет вновь предупреждал пилотов о сдвиге ветра, однако они не реагировали на эти сообщения. Более того, летчики перелетели начало полосы и забыли включить реверс – обратную тягу двигателей, которая позволяет быстро затормозить самолет.

«На высоте 25 метров экипаж отключил автопилот и автомат тяги. Приземление самолета произошло на удалении 1300 метров за входным торцом ВПП на приборной скорости 300 км/ч. После приземления в автоматическом режиме выпустились спойлеры и началось автоматическое торможение. Второй пилот проинформировал: “Speedbrake up, Reversers maximum” (“Спойлеры вышли, реверс максимальный”) и через 2 секунды: “Autobrake мaximum in use” (“Автоматическое торможение, режим максимальный”). Однако фактически реверс двигателей был включен только через 20,5 секунд после приземления ВС, на удалении 2685 метров от входного торца ВПП, о чем свидетельствует разовая команда перекладки створок реверса двигателей», – сообщает МАК.

Схема ухода на второй круг и второго захода на посадку. МАК

«Через 13 секунд после начала автоматического торможения КВС взял управление тормозами на себя. Через 26 секунд после касания ВПП самолет выкатился за ее пределы, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта, после чего произошло возгорание левого двигателя. Экипажем проведена аварийная эвакуация пассажиров. После объявления тревоги и прибытия АСК пожар был потушен», – заключают в МАК.

Схема движения самолета по полосе. МАК

Системные нарушения

В ходе расследования МАК выяснил, что пилоты «Ютэйр» в ситуациях, когда самолет предупреждает их о сдвиге ветра, далеко не всегда сразу принимают решение об уходе на второй круг.

«Установлено, что из четырех выявленных случаев срабатывания предупреждений в двух случаях уходы выполнены практически сразу после срабатывания сигнализаций (через 2 – 3 с), один уход был выполнен через 18 секунд после срабатывания сигнализации, еще один уход – через 24 секунды. Рассматриваемое авиапроисшествие – это уже третий случай, когда экипажи при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра не сразу уходят на второй круг, а продолжают снижение или даже выполняют посадку», – заключает МАК.