Закат "эпохи воздушных динозавров" даёт шанс российскому МС-21

Закат "эпохи воздушных динозавров" даёт шанс российскому МС-21

Life.ru

Решение об отказе от первой партии самолётов Airbus 380, принятое в головном офисе "Сингапурских авиалиний" (Singapore Air), создаёт прецедент на рынке. Эти самолёты были куплены по договору лизинга с крупной немецкой компанией Doric и находились в эксплуатации преимущественно азиатских авиакомпаний.

Поскольку данный тип появился относительно недавно, вторичный рынок для таких машин ещё не сформировался. Отметим, что несколько ранее отказаться от заказанных ранее восьми А380 решила австралийская Qantas Airways. А авиакомпания из Малайзии Malaysia Airlines ведёт переговоры с перевозчиками в Китае о продаже своих шести А380.

Airbus уже сообщил, что спрос на А380 снизился, не достигнув первоначальных прогнозов, вынуждая компанию существенно сократить производство в начале этого года. А на прошлой неделе американская авиастроительная компания Boeing сообщила о возможности сократить производство авиалайнеров модели 777, если продажи не вырастут до конца года.

Особенности вторичного рынка

По мнению исполнительного директора отраслевого агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, отсутствие вторичного рынка может являться препятствием на пути развития производства воздушных судов, аналогичных Airbus 380.

— Рынок подержанных самолётов можно условно представить в виде конвейера, на котором происходит переход устаревших судов от одного перевозчика к другому, — говорит Пантелеев. — В этот процесс вовлечено большое количество посредников: лизинговые, страховые и сервисные компании. Сложно представить, каким образом будет работать вторичный рынок, если какой-то из посредников выпадает из этой цепочки. В текущей ситуации отсутствует спрос на подержанные самолёты сверхвысокой вместимости по причине их высокой стоимости.

— С учётом того, что воздушные суда эксплуатируются в течение фиксированного времени, зависящего от политики компании, должна существовать возможность замены старого парка новыми самолётами. Когда на рынке нет покупателей на такой товар, страдают все: и лизинговые компании, и страховщики, и перевозчики. В случае реализации наихудшего сценария авиаперевозчики не имеют возможности приобрести новые самолёты, теряют деньги и также вынуждены менять способ ведения дел.

Обновление авиапарка

Одной из ключевых причин обновления авиапарка является то, что авиакомпании сталкиваются с переменным пассажиропотоком на рынке. Дорогие самолёты подвержены этому влиянию в большей степени.

По мнению директора консалтинговой компании "Инфомост" Бориса Рыбака, паника на рынке самолётов сверхвысокой вместимости, возникшая в последнее время, является временной. По его словам, в течение нескольких лет спрос должен возобновиться, потому что эффективность данных авиалайнеров намного лучше всех остальных.

— Если говорить об экономической стороне вопроса, авиаперевозчики должны учитывать средний возраст парка самолётов при принятии решения о приобретении новых машин. Цикличный характер спроса со стороны пассажиров ставит ребром вопрос о сокращении расходов на содержание самолётов. Новый самолёт не требует дорогого обслуживания, а десятилетний — приближается к самому сложному рубежу с точки зрения обслуживания: "двенадцатилетний чек", который дорого стоит. В этой связи авиакомпании из Малайзии и Сингапура находятся в очень затруднительном экономическом положении, поэтому решение не продлевать лизинговые контракты является для них совершенно естественным, — полагает Борис Рыбак .

В целом довольно сложно проследить тенденцию в развитии парка воздушных судов. Ни Boeing, ни Airbus не могут этого сделать. Счёт авиакомпаний идёт на сотни, и у каждой из них своя история. Когда нефть дорогая, все начинают думать о том, как обновить самолёты на более современные, потому что это позволяет экономить на топливе. При дешёвой нефти авиакомпании будут действовать в точности наоборот: замораживать поставки новых судов.

Конкуренция на рынке

— Можно предположить, что часть стартовых заказчиков самолёта А380 примут решение не продолжать эксплуатацию самолётов такого типа в будущем. Это связано в первую очередь с прогрессом создания двухмоторных широкофюзеляжных самолётов, которые обладают сопоставимыми экономическими характеристиками и более высокой гибкостью применения, — говорит директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак.

Конкуренция на рынке ужесточается, поскольку активно развиваются широкофюзеляжные самолёты, причём конкурируют не только компании между собой, но и продукты одной и той же компании. Так называемая каннибализация уже привела к сокращению объёмов производства авиалайнеров Boeing серии 777, на смену которым должна прийти модифицированная версия 777х.

Эксперт предполагает, что развитие производства широкофюзеляжных самолётов, способных предоставить сравнимый уровень комфорта, является одной из ключевых тенденций на рынке.

Стратегия авиаперевозчиков

Учитывая высокий уровень конкуренции среди производителей широкофюзеляжных самолётов, стираются границы между классами и характеристиками лайнеров. Выбор конкретного варианта будет зависеть от условий, в которых существует авиаперевозчик, таких как маршрутная сеть и загруженность аэропортов.

Так, прилёт одного Airbus 380 в аэропорт эквивалентен прилёту четырёх небольших широкофюзеляжных самолётов. Если аэропорт перегружен и в нём каждые пять минут самолёты осуществляют взлёт и посадку, то логично его разгрузить, приняв один самолёт, а не четыре. Это особенно актуально для японских аэропортов: Нарита, Осака. Они испытывают острый недостаток пространства для приёма самолётов, а чтобы увеличить площадь взлётно-посадочной полосы, необходимо строить буквально в открытом море.

С другой стороны, для пассажиров чем чаще самолёт летает, тем лучше. Можно подобрать подходящее время посадки в течение дня, а не ждать для этого целую неделю. Например, между крупнейшими европейскими столицами и Нью-Йорком совершается по 12 рейсов в день. Это обеспечивает высокий уровень комфорта для пассажиров, но может быть связано с дополнительными издержками для перевозчиков.

Существует большое множество факторов, влияющих на стратегию авиакомпаний. Каждый перевозчик выбирает собственную модель операционных процессов и соответствующий ей парк самолётов. Авиакомпании Арабских Эмиратов делают ставку на Airbus 380, поскольку стремятся обеспечить максимальный уровень комфорта для своих пассажиров.

В то же время в Америке мало самолётов, обладающих высокой вместимостью пассажиров. В них нет блеска и мишуры в отличие от европейских и азиатских авиалайнеров. Для педантичных англосаксов перелёт из одного города в другой — это просто услуга по транспортировке пассажиров, которая ничем не отличается от автобусных перевозок.

Окно возможностей для МС-21?

Российские производители не остаются в стороне и принимают активное участие в гонке за интерес авиакомпаний. Конкуренцию западным может составить российский среднемагистральный самолёт МС-21 корпорации "Иркут". Отличительной особенностью данного авиалайнера является повышенный комфорт пассажиров, сравнимый с уровнем комфорта передовых широкофюзеляжных самолётов. Учитывая повышенную мобильность и экономичность, "россиянин" в перспективе может занять нишу на мировом рынке перевозок.

Эксперты очень высоко оценивают шансы МС-21 укрепиться на рынке, правда, обращают внимание при этом на глобальные риски ухудшения политической и экономической ситуации.

— По заявленным характеристикам МС-21 опережает и A320 neo, и Boeing 737 max. Причём есть вещи, которые надо будет подтверждать: расход топлива, ресурсные показатели, трудоёмкость обслуживания и т.д. А есть вещи, которые подтверждать не нужно. Самолёт действительно имеет самый большой в классе фюзеляж, и в нём индивидуального пространства будет больше, чем у конкурентов, пассажиры это оценят. Но главные риски и возможности связаны с политической ситуацией и с экономической ситуацией как в России, так и в мире. Нет никаких сомнений, что продукт так или иначе будет сертифицирован, выведен на рынок и т.д. Вопрос в том, сможет ли Россия, наша экономика предоставить такие условия финансирования, когда сам самолёт станет привлекательным для клиентов. И ещё момент. В нынешней внешнеполитической ситуации продвигать самолёт на европейский или американский рынок — достаточно сложно. Потому что подобного рода продвижение столкнётся с очень серьёзным лобби со стороны действующих производителей. И они будут готовы принимать самые решительные меры, чтобы не допустить наш самолёт на рынок. Можно привести историю с "суперджетом" (Sukhoi Superjet 100), когда латвийский парламент блокировал целенаправленно сделку по покупке российских самолётов несмотря на то, что в них более чем достаточно европейских комплектующих. А условия финансирования, которые предложила российская сторона были лучшими из того, что можно было придумать. Сейм Латвии принял очень политизированное решение. Авиакомпания Аir Baltic лишилась возможности приобрести российский самолёт, — сказал Лайфу директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Так же позитивно оценивает шансы МС-21 и главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров:

— Ожидания от роста мировой экономики были слишком оптимистичны. Boeing и Airbus этим воспользовались и убедили всех, что в будущем пассажиропотоки потребуют много больших самолётов. Но грянул затяжной мировой кризис, и сейчас мировые объёмы практически не растут. Спроса на большие самолёты нет. Кстати, стабильно падает спрос и на бизнес-джеты аж с 2008 года. На фоне всего этого развивается лоукост-сегмент — вытесняет классические авиакомпании. А для него наиболее востребованы самолёты типа МС-21, так что шансы есть неплохие.

Другого мнения придерживается директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак:

— Российская авиационная промышленность в том виде, в котором она сейчас существует, никакого влияния на мировой рынок не оказывает. Поэтому у нас собственная свадьба, у них собственная. Наша заключается в том, что надо организовать по-настоящему серийное производство этих самолётов. Для этого потребуется много сил, времени и денег. Это касается всех программ: Sukhoi Superjet 100, МС-21 и так далее. У нас задача организовать собственное производство, сделать этих самолётов хотя бы несколько сотен, что будет составлять несколько процентов от мирового производства.

Если говорить об общем спросе, который прогнозируется в мире на МС-21, то, по консервативным оценкам, он может занять до 10% рынка самолётов в своём классе.

Эксперты так же позитивно оценивают перспективы использования технологий, применяемых при созданий крыльев МС-21 для российского самолёта большой вместимости Ил-96-400.

— Что касается Ил-96-400, то Россия заинтересована в сохранении производства широкофюзеляжных самолётов, тем более что работы над новым двигателем ведутся, а это единственное слабое звено самолёта. Всё остальное можно модернизировать и получится вполне современный самолёт. А если всё будет хорошо с композитным крылом у МС-21, то можно такое же сделать и для ИЛа. И, поскольку широкофюзеляжные самолёты не строятся большими сериями, даже нашего собственного рынка для него вполне хватит, — отмечает Роман Гусаров.

— Технологии, которые применяются при создании крыльев для МС-21, должны применяться при создании наших больших самолётов, — соглашается Борис Рыбак.

Для справки:

На сегодняшний день у компании "Иркут" есть портфель заказов на 175 машин МС-21. Производитель по всем линиям, которые у него есть, может выйти на производство 70 машин в год при наличии спроса. Стоимость программы разработки самолёта оценивается в $4,5 млрд.

В начале 2016 года авиационный комплекс им. Ильюшина сообщил, что планирует разработать новую пассажирскую модификацию широкофюзеляжного самолёта на базе Ил-96-400. Для пассажирской версии некоторые компоненты Ил-96-400 будут модернизированы, но самолёт сохранит нынешние двигатели ПС-90.

Ил-96-400 вмещает 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе "четырёхсотого" был создан транспортный Ил-96-400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Меморандум между Россией и Китаем о создании широкофюзеляжного самолёта был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Пекин. Вместимость самолёта — 280 пассажиров, дальность полёта 12 тыс. км. Летом этого года участники российско-китайского проекта определились с основными параметрами организации производства.

Совместный инженерный центр, занимающийся основными разработками, будет в Москве (есть вариант размещения центра в здании штаб-квартиры ОАК в подмосковном Жуковском). Окончательную сборку предполагается осуществлять в Шанхае на базе заводов, построенных китайским партнёром Comac (сейчас мощности используются для сборки самолётов ARJ21 и C919 — основных конкурентов российского регионального SSJ 100). Объём инвестиций в проект колеблется от 13 до $20 млрд.

посмотреть на Life.ru